【物流研究】力推加盟转直营，申通还能追上来吗？

“目前韵达的市值已经是申通的两倍了。请问申通的领导层和管理层为此感到汗颜吗？”在5月8日申通快递的2017年度网上业绩说明会上，申通快递董事长、总经理陈德军遭到投资者对于业绩的质问。

截止记者发稿之时，申通的市值是353.46亿，韵达的市值是736.82亿，相当于申通的2.08倍。

作为“中国民营快递***股”，申通近些年来的发展的确不尽如人意，在中通、韵达等竞争对手在市场份额上攻城略地之时，申通却表现乏力，远没有了上市之前在快递业内的影响力。

对于投资者的质疑，申通快递董事长、总经理陈德军坦诚，“基础设施投资力度相对不足，公司核心城市的转运中心直营化比率相对较低，是制约了申通现在发展的主要原因。”

相对于顺丰、圆通等竞争对手，申通前几年的战略相对保守。很长一段时间内，依赖加盟模式进行扩张。在基础设施投资上，也并未进行下重金布局，这种轻资产模式，让申通节约了很多成本，但是也如陈德军所说，制约了申通的发展。

据陈德军表示，2016年起，申通开始加大“基础设施投资力度”。不过，申通在直营方面还是慢了，在申通的竞争对手韵达、中通已经基本实现自营后，申通开始加大直营布局。陈德军在2017年度网上业绩说明会表示，今年在公司2018年在核心城市转运中心的直营化上取得了实质性的进展，并将继续沿着这条路发展。

2015年12月30日，申通借壳艾迪西上市，作价169亿，成为了“中国民营快递企业***股”，随后，中通、圆通、顺丰、韵达、百世等快递企业相继上市，中国快递业迎来“上市潮”。

但率先上市的申通却并没有借助资本红利期扩大业务份额，反而被竞争对手不断赶超。

根据申通快递的年报显示，2017年申通的业务量为38.98亿件，同比增长约19.64%，远低于行业平均的28%，相比较韵达46.86%以及中通38.3%的增速更是相去甚远。

市场份额层面，2017年申通的包裹完成量占全国总量的9.73%，这一市场占比落后于中通的15.5%，圆通的12.6%，韵达的11.8%，百世的9.4%也紧随其后。

在2015年，国家邮政局的统计数据显示，申通还以12.4%的市场份额占比位列快递行业的第二位，短短2年多的时间，申通就丢掉了接近3%的市场份额。

市场份额下降、增速放缓，在基础建设速度上申通也异常缓慢。

根据申通2017年年报显示，申通拟在募集项目上累计投入13.85亿元。这些项目预计达到可使用状态的***晚时点为2018年12月31日，从建设的进度看，除运输车辆购置项目已全部完工，其余三个项目均进展较慢，尤其是信息一体化平台项目，工程进度仅达到25.23%，中转仓配一体化的进程也只有44.87%。

陈德军在2017年度网上业绩说明会上曾表示，基础设施投资力度相对不足，是制约申通发展的一个原因。另一个原因则是公司核心城市的转运中心直营化比率相对较低。

一直以来，申通都长期将中转和派送环节交由加盟商代理运营。

申通曾经靠加盟模式快速扩张，申通在借壳艾迪西上市公告写道，“申通快递通过加盟模式获得了迅猛发展，加盟商作为申通申通快递揽收方及派送服务的供应商，有效填充了申通快递物流网络的空隙，提升了‘申通快递’品牌经营能力和市场影响力，使‘申通快递’在近年来保持了高速发展, 连续多年快递派送件数量位居全国同行业前列。”

不过，过于依赖加盟模式已经出现问题。在国金证券分析师林华看来“申通业务增速远低于行业平均增速以及居高不下的申诉率，都与过低的自营率有关，这导致整个网点反应速度及服务质量下降。”

从2015年各大快递企业上市潮开始，包括中通、韵达、圆通在内的几个竞争对手就纷纷开始收购中转环节加盟商，提升直营比例，而申通却迟迟没有行动。

申通财报显示，2017年申通全网的转运中心82个，但自营转运中心仅为48个，自营率59%。

相比之下，中通目前82个全国转运中心中，有78个是自营，自营比例达到了92.7%，韵达全国的54个转运中心则全部为直营。

（数据来源：各快递企业财报）

“直营比例过低的确拖累了申通现在的市场表现”，有业内人士称，“快递行业正处于‘强者愈强弱者愈弱’的态势，如果申通再不加速提高自己的直营比例，这一差距会越拉越大。

对于各大快递企业纷纷“转直营”，物流分析师孙诚认为，这主要是为了提高服务效率和降低成本。

“三通一达”早期靠加盟模式迅速扩张，但随着电商的崛起以及用户对于快递服务质量认知的提高，加盟的的劣势开始逐渐显现。

过去几年，大型快递企业加盟商隔三差五出现的停摆以及爆仓现象就是例证。

2017年2月初，圆通合肥分公司十多个网点“联合停工”；2017年2月13日，圆通北京花园桥网点关门，积压快递上万件；2017年11月百世快递加盟商涝湖二期网点老板“跑路”，仓库里留下了近4万个包裹……

“快递停摆事件不仅对快递公司的品牌造成了极大的冲击，更是直接影响到了消费者权益”，林华强调，“而加盟商无法得到总部的直接控制是罪魁祸首”。

据了解，过去无论是中转环节还是派收等环节，各大快递企业都是交给相对大型的加盟商来代理运营。在加盟模式中，快递企业向加盟商销售快递服务（加盟费）和物料（快递包装），但是企业服务标准则完全由加盟商主导，快递企业总部很难直接参与和管理，当“罢工”或者“爆仓”事件出现时，快递企业总部通常无能为力。

在孙诚看来，现在整个快递行业的竞争，已经到了价格不是那么敏感，但是对服务相当敏感的一个阶段，“如何提升服务质量，转运中心直营化是一个**的选择，这样快递企业对于整个流程的把控就会强很多。”

“通过转运中心直营化，可以缩短整个流通链条的时间和成本”，孙诚分析称，“而且从整个时效性来看，效率也会提升不少。”

促使快递企业直营化的另一大原因则是越来越低的快递单价以及趋高的成本。wind数据研究院的数据显示，从2007年到2017年的10年间，我国快递企业的平均单价一直在走低，平均单价已由28.5元/件下降至12.4元/件，缩水超过56％。

（数据来源“wind数据研究院）

“电商的崛起，使得快递企业的议价能力正在降低”，孙诚表示，“但快递单价继续下滑的空间有限，一旦触底，已经上市的快递公司就会面临麻烦。”

快递单价的降低意味着快递企业需要更大的业务量才能支撑起利润，与此同时这需要更高的成本投入。但在孙诚看来，对于已经上市的快递企业，这些成本并不是问题：“尽管收购这些重资产会让企业看起来更加笨重，但实际上规模化的干线运输，能让单次运输成本变得更加可控。如果装载率能够保持稳定，单票成本就会下降”，孙诚表示。

兴业证券的报告也显示，目前快递单票成本***主要来自于干线运输成本以及转运中心成本。假设重资产经营有机会让加盟制快递公司一并节省这两大支出，那单票成本的下降就离不开枢纽直营化的推进。

以中通取得的成果为例，2017年中通单票干线运输成本0.77元，同比下降6.6%，较圆通低17.20%；转运中心成本0.39元，同比下降8.6%，较圆通低23.53%。

在竞争对手的“直营”模式初有成效时，申通今年也明显开始加速直营布局。

6月6日晚间，申通发布公告，全资子公司申通快递有限公司及其下属全资子公司拟合计斥资约6.45亿元，收购深圳市全通达申通快递有限公司、湖南申通快递有限公司、广东申通物流有限公司等公司分别所有的机器设备、车辆、电子设备等实物资产及中转业务资产组。

这是继4月18日以4.1亿元收购北京申通快递服务有限公司、北京多元申通快递服务有限公司、北京申通联晟物流有限公司后，今年申通在推进核心城市转运中心直营化上的又一大重要进程。

截至目前，申通已将北京、武汉、广州、深圳长及长沙等五座城市的中转业务由加盟模式转为直营。

值得注意的是，这两次收购中的深圳市全通达申通快递有限公司、北京申通快递服务有限公司、广东申通物流有限公司均为申通2017年排名前10的大加盟商。

在物流专家赵小敏看来，我国快递网络结构不平衡，东中西部地区差距很大，核心城市的整体业务量占七成左右。率先启动在核心城市的转运中心直营化，是在直营领域处于追赶状态的申通的明智选择。